管制程序报告规则

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航空币

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474 0 zhengheng7913 发表于 2017-11-27 00:48:36

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塔台管制室

机场管制席,负责对在机场管制地带内活动的航空器提供空中交通管制服务
地面管制席,负责对在除跑道外的机场机动区内活动的航空器、车辆、人员实施管制 (年起降架次超过40000架次的机场或者实施仪表着陆系统II类运行的机场设置)
机坪管制席:专门管理停机坪内航空器和车辆的活动(流量大的机场设置,例如东京成田国际机场)
放行许可发布席,负责向航空器发布放行许可等(年起降架次超过100000架次的机场设置)

进近管制室


全年起降架次超过36000架次或空域环境复杂的机场,应当设置进近管制室。

进近管制席,负责对进、离场的航空器及其空域范围内飞越航空器提供空中交通管制服务;
进场管制席,负责对进场着陆的航空器提供空中交通管制服务
离场管制席,负责对离场起飞加入航路的航空器提供空中交通管制服务

年起降超过60000架次的机场,应当分别设置进场管制席和离场管制席。
不能设置进近管制室的或在进近管制室设立前,可以在塔台管制室设立进近管制席位。

区域管制室

程序管制席,使用程序管制方法对本管制区内的航空器提供服务;
雷达管制席,借助航路管制雷达对本管制区的航空器提供空中交通管制;
飞行计划编制席,负责审核批复飞行计划;
流量管理席,依据流量管理的原则和程序,对于所辖地区的飞行流量进行管理。
搜寻援救协调席,负责航空器搜寻援救的协调工作。

管制单位应当根据飞行量的增长,制定管制席位设置计划。


航班管制流程

飞行预报和飞行计划

航空器的飞行应当事先向空中交通管制单位提出飞行预报申请,未经批准的飞行预报不得执行。新型航空器首次投入航班飞行前,航空器的经营人、所有人应当向空中交通管制单位提供航空器的有关性能数据。航空器的经营人、所有人或者航空器驾驶员,应当于飞行实施前一日15时前,向当地机场空中交通服务报告室提交飞行预报申请。航空器驾驶员或其代理人应当不迟于起飞前45分钟向起飞机场的空中交通服务报告室提交飞行计划,其内容应当包括:飞行任务性质、航空器呼号、航班号、航空器型别、机载设备、真空速或马赫数、起飞机场、预计起飞时间、巡航高度层、飞行航线、目的地机场、预计飞行时间、航空器国籍和登记标志、航空器携油量、备降机场等。

空中交通管制单位应当根据飞行流量和机场、航线保障设备等情况在航空器预计起飞时间五小时前批复飞行预报。如果在规定时间内未收到批复,视为该计划已被批准。对临时飞行任务,不论是否同意其飞行计划,都应当及时批复,未经批复不得飞行。

离场放行许可

空中交通管制单位根据批准的飞行计划和机场、航空情况以及有关空中交通管制单位的情报,对离场航空器发出放行许可。
由放行许可发布席发布;无该席位的,由地面或机场管制席发布。

放行许可需要包括以下的内容:航空器呼号,管制许可的界限(定位点或目的地),批准的离场程序,飞行航路,飞行高度,应答机编码及其他必要的内容。

航空器驾驶员应完整复述收到的放行许可,以保证接收到的信息准确无误。

如果放行许可信息是由放行许可发布席发布,在航空器收到放行许可,并确定完成上客装货等准备工作后,放行管制员应讲该航空器移交给地面管制席。

广义上的放行许可

区域管制单位和进近管制单位应当于航空器起飞前或者进入本管制区前30 分钟,发出允许进入本管制区的航路放行许可或者按管制协议执行,并通过有关管制单位通知航空器驾驶员。

全航路或者部分航路中的各空中交通管制单位之间,应当进行协调,以便向航空器发出自起飞地点到预定着陆地点的全航路放行许可。因资料或者协调原因不能全航路放行而只能放行到某一点时,管制员应当通知航空器驾驶员。未经双方管制区协调,不得放行航空器进入另一管制区。


数字化空管服务系统

民航数字空管集成系统包括数字化起飞前放行(PDC)和数字化自动航站情报服务系统(D-ATIS),是我国空管“十五”建设的重点工程之一。这一技术将航班起飞放行和航站情报服务由人工处理转为数字化处理,在提高管制员和飞行员工作效率的同时,增强了信息传递的安全性。

数字化空管系统中的通信使用的是飞机通信寻址与报告系统(AircraftCommunication Addressing and Reporting System,缩写:ACARS),是一种在航空器和地面站之间通过无线电或卫星传输短消息(报文)的数字数据链系统。该协议于上世纪70年代提出,其格式当时称之为Telex。在不远的将来,该协议将会被所谓的航空电信网(Aeronautical Telecommunications NetworkATN)协议所取代。

PDC系统依靠数据链通信技术将飞行员与管制员直接联系起来,在提高航班放行效率的同时大幅减轻了管制员和飞行员的工作量。对于管制员,PDC系统为管制员预填写放行信息,并自动完成飞行员放行回复的校验工作。对于飞行员,使用PDC服务后,不必对放行信息进行抄录和语音复述,并长时间监听话音放行频率,等待管制员的放行信息。飞行员只需在提交请求后,查看放行信息报文并进行确认即可轻松完成放行服务,节约了起飞前的宝贵时间。据国内机场测试阶段的统计,使用传统语音方式放行一架航班平均需要110秒,而使用PDC系统平均只需要50秒,放行时间节省一半以上。

D-ATIS系统对于实现民航高效运行效果更加明显。使用传统的ATIS语音通播服务,一次ATIS信息通播平均需要几分钟到十几分钟,而使用D-ATIS系统上传一份ATIS信息报文平均只需要几秒钟。

目前北京首都国际机场、大连周水子机场、青岛流亭机场、杭州萧山机场、深圳宝安机场、海口美兰机场、成都双流国际机场、重庆江北国际机场、厦门高岐国际机场、昆明巫家坝国际机场、西安咸阳国际机场、乌鲁木齐地窝堡国际机场已经开始提供数字化空管服务或正在进行服务试运行。

在试运行期间,通过PDC服务成功获取放行许可后,机组仍需通过话音管制频率向管制员复述放行许可内容,以保障服务的安全性。

推出开车和滑行

在确定不会引发冲突时,地面管制员可以许可航空器推出开车。推出开车完毕后,管制员可以许可其开始滑行。在许可滑行时,管制员需要给出滑行路线、起飞顺序、进入跑道的等待点、起飞方向等信息。在航空器滑行过程中,管制员需认真观察确定航空器是否按给定的路线进行滑行。在航空器滑行路线错误或可能导致冲突时,管制员需及时下达指令停止其滑行或纠正滑行路线。在即将滑行至跑道外时,地面管制员应将该航空器移交给塔台管制员。

场面雷达管制

使用场面监视雷达时,应当遵守下列规定:
(一)安装机场场面监视雷达,应当依据机场工作条件、能见度、交通流量和机场布局确定;
(二)场面监视雷达,应当用于增强机动区内交通的目视观察能力,监视机动区内的交通情况;

场面监视雷达显示器上的情报,可用于下列管制工作:
1.监控机动区内航空器是否遵守放行许可及指令;
2.在着陆和起飞前确定跑道上无交通活动;
3.提供关于机动区内或其附近的重要交通情报;
4.确定机动区内航空器的位置;
5.当航空器驾驶员请求或管制员认为必要时,提供给航空器指导性的滑行情报。

进跑道和起飞

航空器在未经允许的情况下严禁进入跑道。塔台管制员应当根据跑道和起落航线航空器活动情况以及进近及区域管制室的要求,在保证安全的条件下允许航空器进入跑道并发出起飞许可。起飞许可通常包含以下内容:航空器呼号,使用跑道号,地面风向、风速、能见度、云高、高度表拨正值,起飞指令,包括起飞后的转弯方向、离港程序、飞行高度等等。

遇到以下情况,禁止发出起飞许可:跑道上有其他航空器或障碍物;先起飞或复飞的航空器高度在100米(夜间为150米)以下且没有开始第一转弯。

航空器驾驶员在得到起飞许可后应当立即起飞;在1分钟内不能起飞的,航空器驾驶员应该重新申请起飞许可。

由于空中交通管制情况或其他原因,不能保证航空器安全起飞的,塔台管制员应当立即取消已发出的起飞许可,并且通知航空器取消起飞的理由。

为了调配间隔,塔台管制员可以指示将要起飞或者地面滑行的航空器在跑道或者跑道外等待,并将理由通知该航空器。

航空器起飞后,管制员通常将起飞时刻通知空中交通服务报告室及有关管制单位和其他部门。航空器起飞时刻是指航空器开始起飞滑跑时机轮移动的瞬间。

机场塔台管制与进近管制之间的移交,应当在航空器即将进入跑道前完成,或者在航空器离地后立即完成,以确保离场航空器能在起飞后在距跑道末端2公里内被识别。

关于跑道的选择

塔台管制员选择使用跑道时,在考虑航空器性能和地面风向、风速的同时,还应当考虑跑道的布局、长度、宽度、坡度,以及机场进离场程序、起落航线、净空条件、助航设备。

航空器通常应当逆风起飞和着陆,但是当跑道长度、坡度和净空条件允许,航空器也可以在顺风分量风速不大于3米/秒时起飞和着陆。如果航空器驾驶员根据飞行手册或者航空公司运行手册请求在顺风分量风速大于3米/秒的情况下顺风起飞和着陆,在空中交通情况允许的情况下,塔台管制员应当予以同意。当跑道侧风在航空器侧风标准附近时,是否起飞或着陆,由航空器驾驶员根据机型性能自行决定,塔台管制员负责提供当时的风向、风速。

离场& 区调& 进场

离场

管制移交后,进近管制单位应向离场航空器通报所使用的离场程序,标准仪表离场程序或使用雷达引导离场。

区调(雷达管制)

区调管制员主要负责在对在航路上飞行的航空器进行管制,管制的主要内容是维持航路上航空器的间隔,保证航空器可以高效安全的运行。

进场(雷达管制)

管制移交后,进近管制单位应向进场航空器通报所使用的进场程序,标准终端进场程序或使用雷达引导进场。

以下情况下进近雷达管制员应当向塔台管制员进行管制移交:
(一)航空器已经建立最后进近航径,距接地点19公里以内,当时的天气表明航空器可以完成该进近;
(二)航空器报告能看到地面;
(三)航空器已经着陆。
上述三者中,选择其中较早者。

雷达引导

实施雷达引导应当遵守的原则

雷达管制员应当通过指定航空器的应飞航向实施雷达引导。实施雷达引导时应当引导航空器尽可能沿便于航空器驾驶员利用地面设备检查自身位置及恢复自主领航的路线飞行,避开已知危险天气。实施雷达引导应当遵守下列原则:

(一)在管制区域内,为了符合间隔、安全、减少噪声、操作方便的要求或者在航空器驾驶员提出要求时,应当尽可能允许航空器维持其自主领航;
(二)在最低引导高度或者仪表飞行规则飞行最低高度以上,应当保证被引导的航空器始终保持规定的超障余度;
(三)除非另有协议,应当在本管制区域内实施引导;
(四)应当在雷达信号有效覆盖范围内恢复航空器自主领航。

离场的航空器引导的规定

离场航空器的引导,应当尽可能按标准离场航线和规定高度进行。在航空器起飞后立即实施雷达引导的,在起飞前,应当指定应飞的起始航向。引导按仪表飞行规则飞行的航空器偏离标准离场航线时,管制员应当确保航空器在飞越地面障碍物时有不低于300 米的超障余度。

进场的航空器引导的规定

进场航空器的引导,应当遵守下列规定:

(一)利用雷达引导进场航空器迅速地由航路阶段过渡到可进入最后仪表进近、目视进近或雷达进近的某点;引导航空器进行起始进近和中间进近,还可以向航空器提供监视雷达进近和精密雷达进近;
(二)引导航空器切入最后进近时,应当确保切入点距外指点标或最后进近定位点不少于4公里;除非气象条件适用于作目视进近,而且航空器驾驶员有要求时,航空器高度不得低于精密进近的下滑道或公布的非精密进近程序的最低下降高度;
(三)航空器驾驶员有明确的特别要求的,可以引导航空器于进近入口内切入最后进近航道,但不得在最后进近定位点内切入;
(四)在航空器切入最后进近航道之前的引导过程中,应当至少向航空器通报一次位置;
(五)如果由管制员提供最后进近引导至机场,应当在雷达视频图上增加进近入口和一条至少10 公里长的代表最后进近航道的线, 该线自进近入口开始或通过进近入口延伸至跑道;
(六)航空器利用机载设备作正常仪表进近时,应当指示航空器在建立最后进近航道时报告,收到报告时,进近雷达服务即可终止;
(七)引导航空器切入最后进近航道时,指定航空器所飞的航向与最后进近航向道的夹角不应大于30 度; 在切入点距最后进近定位点小于4公里或者双跑道同时进近时,该夹角不应大于20 度;
(八)如果在初次切入航道后,观察到航空器偏离最后进近航道,管制员应当采取如下措施:
1.在航空器位于进近入口以外时,采取与本条第(一)款一致的程序。必要时,引导航空器做另一次进近;
2.在航空器位于进近入口以内时,通知航空器驾驶员该航空器的位置,并了解航空器驾驶员的意图。
(九)引导航空器穿越最后进近航道时,管制员应当在穿越前通知航空器驾驶员并说明理由;
(十)非雷达进近的航空器建立最后进近航径时,应当向航空器发布最后进近许可;该航空器还未建立最后进近航径前,也可以发布最后进近许可,但应当给航空器指定一个最后进近航径前应当保持的高度;
(十一)除非使用了目视间隔或与其他有关管制单位间另有协议,雷达管制员在履行进近管制责任时,应当对着陆航空器间隔的正确与否负责;

平行跑道仪表运行的雷达引导应当遵守 《平行跑道同时仪表运行管理规定》的要求。

着陆

在塔台管制单位范围内为仪表气象条件的情况下,有进场航空器时,塔台管制员应当:

1
收到进近雷达管制员通报最后进近的航空器位置报告后,或与五边进近的航空器建立联络时,发布着陆许可。着陆许可通常应当在航空器距跑道入口处7至 11 公里发出,但最晚不能迟于航空器距跑道入口处4公里;
2. 航空器着陆后给予滑行指示;
3. 航空器复飞时,立即通知进近雷达管制员,并按其指示实施管制,随后将责任交给进近雷达管制员。

塔台管制单位范围内为目视气象条件时,塔台管制员应当:
1.向在塔台管制单位管制区内按目视飞行规则飞行的航空器提供管制服务;
2.批准航空器在塔台管制单位管制区内按目视飞行规则飞行,并对其实施管制;
3.调配按目视飞行规则飞行的航空器与进入本管制区按仪表飞行规则飞行的航空器之间的冲突,调整着陆顺序;
4.机场塔台管制与进近管制之间的移交,应当在航空器即将进入跑道前完成,或者在航空器离地后立即完成,以确保离场航空器能在起飞后在距跑道末端2公里内被识别。塔台管制单位与进近管制单位之间的管制移交,可按双方协议和其他方法进行;
5.在配有高亮度雷达显示器的塔台,显示器显示的内容可用于识别航空器,确定航空器间的位置关系,向航空器提供更新的位置情报和有关气象情报。

着陆航空器脱离跑道后,塔台管制员应当将责任移交给地面管制员。

滑行至停机位

地面管制员应该向脱离的航空器滑行指令引导其滑行至分配的停机位。如果机场设置有机坪管制席,地面管制员应在航空器即将进入停机坪区域时将管制责任移交给机坪管制员,由机坪管制员向航空器下达进入停机位的指令。


管制协调和移交

管制协调应当通过直通管制电话进行。没有直通管制电话的空中管制单位之间,通过对空话台、业务电话、电报等进行。已经接受管的航空器,在预计进入管制区域边界的时间后仍未建立联系的,管制员应当立即询问有关管制单位,同时采取措施联络。

程序管制协调

管制协调后,原管制移交有下列变化的,应当进行更正:
(一)飞行高度改变;
(二)不能从原定的移交点移交;
(三)飞越移交点的时间在区域管制单位之间相差超过 5分钟,在区域管制单位与进近管制单位之间相差超过 3 分钟,在进近管制单位之间相差超过3 分钟,在进近管制单位与塔台管制单位之间相差超过2 分钟。

管制员在航空器预计飞越报告点3分钟后仍未收到报告的,应当立即查问情况并设法取得位置报告。

雷达管制移交

雷达管制移交应当建立在雷达识别的基础上或者按照双方的具体协议进行,使接受方能够在与航空器建立无线电联系时立即完成识别。雷达管制移交时,被移交航空器的间隔应当符合接受方所认可的最低间隔,同时移交方还应当将指定给航空器的高度及有关引导指令通知接受方。在管制单位内部或者相互间进行的雷达识别的移交,应当在雷达有效监视范围内进行,如技术上无法实施,则应当在管制移交协议中说明,或者按规定提前进行管制移交。

进行航空器雷达识别移交的方法如下:
(一)两个雷达管制席相邻或者使用同一显示器时,移交方直接在接受方显示器上指出雷达位置指示符的名称;
(二)两个雷达显示屏上都标有同一地理位置或导航设备,利用通信设备说明航空器距离上述位置的相对方位和距离,必要时,应当指示航空器的航向;
(三)雷达设备有电子移交功能时,可用电子方式移交;
(四)当S模式覆盖有效时,将装有S模式航空器识别功能的航空器通知接受方;
(五)移交方雷达管制员指示航空器变换编码或用特殊位置识别,接受方雷达管制员予以证实。

实施移交时,移交方应当遵守下列规定:
(一)在航空器进入接受方所辖区域前完成雷达管制移交;
(二)除非另有规定,在改变已被移交的航空器的航行诸元或标牌数据前应当得到接受方的同意;
(三)与航空器脱离联系前应当保证本区域内潜在的飞行冲突和不利影响已得到正确处理,必要的协调已完成,保证间隔的有关飞行限制已通知接受方;
(四)除非另有协调,应当按照接受方的限制实施移交;
(五)在雷达识别的转换被接受后及时与航空器脱离联络
(六)除非在协议和指令中已经包括,否则应当将标牌或进程单上没有包含的下列信息通知接受方:
1.指定的航向;
2.空速限制;
3.发出的高度信息;
4.观察到的航迹和上一航段飞行情况;
5.不同于正常使用的或预先协调的应答机编码;
6.其它必要的信息。
(七)保持标牌与相应的目标相关;
(八)航空器在管制员给定的超出导航设备作用距离之外飞行的,应当通知接受方对其进行雷达监控;
(九) 管制移交前, 为保证被移交航空器与本区域其它航空器的间隔,应当向接受方发出必要的飞行限制;
(十) 接受方口头证实或者自动移交时, 如果航空器已被接受方识别,则可认为已经完成移交。

实施移交时,接受方应当遵守下列规定:
(一)在接受移交前,确定目标的位置与移交方移交的位置一致,或者目标有正确的自动相关标牌显示;
(二)接受移交前,应当发出安全飞行所必要的飞行限制;
(三)除非另行协调,应当遵循先前给定的飞行限制;
(四)除非另有规定,在直接向其它管制区的航空器发出改变航向、速度、航线和编码指令前,应当提前与航空器所在区域管制单位或者与航空器将要通过的管制区进行协调;
(五)接受移交后应当采用要求航空器驾驶员进行位置报告的方法证实一次雷达目标,并通过使用二次雷达应答机特别位置识别功能协助证实二次雷达目标,但在移交过程中已采用过这些方法的,则可不必重复。


空中交通流量管理

空中交通的需求超过或者将超过公布的容量时,应当实施空中交通流量管理。

空中交通流量管理分为先期流量管理、飞行前流量管理和实时流量管理。

实施空中交通流量管理的原则是以先期流量管理和飞行前流量管理为主,实时流量管理为辅。

先期流量管理,包括对全国和地区航线结构的合理调整、制定班期时刻表和飞行前对非定期航班的飞行时刻进行协调。其目的是防止航空器在某一地区或机场过于集中和出现超负荷流量,危及飞行安全,影响航班正常。

飞行前流量管理是指当发生恶劣天气、通信导航监视设施故障、预计扇区或者区域流量超负荷等情况时,采取改变航线、改变航空器开车、起飞时刻等方法,疏导空中交通,维持正常飞行秩序。

实时流量管理是指当飞行中发现或者按照飞行计划将要在某一段航路、某一区域或某一机场出现飞行流量超负荷时,采取改变航段,增开扇区,限制起飞、着陆时刻,限制进入管制区时刻或者限制通过某一导航设备上空的时刻,安排航空器空中等待,调整航空器速度等方法,控制航空器按照规定间隔有秩序地运行。

当管制扇区或者机场的空中交通需求已经或者将超负荷时,管制单位应当通知有关的管制单位,以及规定的空中交通流量管理单位。如果可能,管制单位应当将可能的延误和限制情况通知飞往该区域的航空器驾驶员和有关营运人。

为了防止交通流量超过负荷,管制单位可以采取增开扇区或者限制起飞、着陆时刻和空中等待等措施。

区域管制单位可以限制本管制区内机场的起飞或者进入移交点时刻;可以向相邻管制单位提出飞入本管制区航空器的限制条件。

进近管制单位可以向相邻区域管制单位提出对飞入本管制区航空器的限制条件。

塔台管制单位可以向相邻区域或者进近管制单位提出对飞入本管制区航空器着陆时刻的限制;限制航空器的开车和起飞时刻。

上述管制单位提出限制要求时, 应当将限制要求及时通知其他有关管制单位,由该管制单位向航空器发出限制指令。


雷达管制特殊情况处置

雷达显示器上出现7600编码或与航空器失去陆空通信联络时,雷达管制员应当采取如下措施:

(一)在原用频率上指令航空器作一指定动作以表示收到指示,并观察航空器航迹,使用改变应答机编码或者使用特殊位置识别等方法,确认该航空器是否具有接受能力。如采取上述措施后航空器仍无反应,则应当在其他航空器可能守听的可用频率上重复进行;
(二)在确认该航空器的无线电接收机还具有接受能力后,可以继续提供雷达管制服务,并要求航空器继续以有效方式证实收到指示;
(三)确认该航空器已完全失去通信能力时,如果该航空器所在区域正在采用雷达间隔,或者该航空器即将进入采用雷达间隔的区域时,失去通信联系能力的航空器已被识别,在上述区域内可以继续采用雷达间隔,直至失去通信能力的航空器着陆或者已知该航空器已经飞出本区域;
(四)当一架航空器起飞后,在强制要求使用应答机的地区飞行的航空器遇到应答机故障,有关管制单位应当根据飞行计划尽量保证该航空器继续飞行到第一个预定降落机场。如在某些情况下不能继续飞行,特别是当起飞后不久查出有应答机故障,可要求航空器返回到起飞机场或经有关航空器运营人和管制单位同意,在就近机场降落。

雷达显示器上航空器出现 7500 或者 7700 编码时,雷达管制员应当采取如下措施:
(一)利用一切通信手段与该航空器驾驶员确认航空器是否处于与该编码含义一致的情况;
(二)确认该航空器已处于与该编码含义一致的情况时,按本规则有关条款处置。
(无线电罗盘失效, 飞行能力受损,座舱失压, 空中失火,空中劫持,民用航空器被拦截)

航空器在本管制区以外发生特殊情况时,雷达管制员应当采取如下措施:
(一)在雷达显示器上观察到该航空器使用特殊编码时,应当主动通报负责管制该航空器的管制员或管制单位,并在可能的情况下,主动提供雷达情报;
(二)如果相邻管制区的管制员请求,并能在雷达显示器上观察和识别到该航空器,应当向该管制员提供雷达情报;
(三)航空器发生特殊情况时,应当在雷达显示器上标画出该航空器的航迹并不断进行监视。

遇有雷达设备失效,雷达管制员应当采取如下措施:
(一) 标出所有已识别航空器的位置, 与非雷达管制员共同采取行动,在航空器之间建立非雷达间隔。要求非雷达管制员承担已建立非雷达间隔的航空器的管制工作,立即通告所有航空器雷达管制服务终止并实施程序管制间隔;
(二)由雷达间隔转为程序间隔时,紧急情况下可采用半数高度层调配高度间隔,但应当尽早配备规定的高度层;
(三)通告相邻管制区实施程序管制的情况,并向航空器飞入相邻管制区实施程序管制移交,可采取措施限制进入本区域的航空器的数量,以达到在没有使用雷达的情况下能安全处理航空器的数量;
(四)及时通知雷达保障部门雷达故障情况;
(五)雷达恢复工作后,雷达管制员应当对航空器重新进行识别,确认后方可继续实施雷达管制,并应当将恢复雷达管制的情况通知有关的管制单位。

如果供雷达管制使用的地面无线电设备,不能继续提供雷达管制服务,应当立即标出所有已识别的航空器的位置,与程序管制员共同采取行动,在航空器之间建立程序管制间隔。


飞行进程单

飞行进程单根据现行飞行计划和本管制区内的航路、航线、导航台站和位置报告点(或位置检查点)编制而成,是空中交通管制员记录管制指令、航空器飞行动态变化情况的一种形式和提供空中交通管制服务的依据。

飞行进程单的作用在于帮助空中交通管制员:
(一)
掌握航空器的航行信息
(二)
掌握航空器的运行状态
(三)
预测航空器之间的飞行冲突、调配空中活动
(四)
记录管制工作过程
(五)
存储管制指令,为分析管制工作提供实际数据
(六)
进行管制协调和移交

飞行进程单分为区域飞行进程单、进近飞行进程单、塔台飞行进程单和进近塔台飞行进程单四种。

飞行进程单通常为长条形,从左到右分为四个区域:
(一)
标牌区,用来记录航空器呼号、机型、二次雷达编码等航空器特征方面的内容和信息;
(二)
指令区,用来记录发布指令及执行情况;
(三)
航路区,用来记录飞行航路和位置报高点及相关内容。
(四)
协调区,记录日期、移交、扇区标识等协调及其他内容的区域。

飞行进程单中通常使用简缩语和符号进行记录,比如说APCH表示进近,ILS表示可以ILS进近,一个向上的箭头(↑)表示上升或者起飞等等。

管制单位使用飞行进程单的要求

塔台、进近、区域等管制单位应当使用飞行进程单。航空器进入管制区域前,管制单位应当准备好记录有该航空器信息的飞行进程单。航空器在飞行过程中,管制员应当把通过各种渠道收到的该航空器动态、管制许可和指令及有关内容及时、准确地记入相应的飞进程单。

管制员使用飞行进程单的要求

管制员应当按《飞行进程单》 (MH4011)填写飞行进程单。记录的内容不得任意涂改。 使用电子飞行进程单的管制单位,应当依据《飞行进程单》的基本要求,结合实际运行需要,制定电子进程单的使用规定,并保证电子飞行进程单的可靠性和使用安全。管制员应当按照规定正确使用电子进程单。



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